Forsiden

als-veteranklub.dk

 

         

 

                                                                                                                                                                      

For et lille stykke tid siden satte jeg mig til at se Spiderman 3 i fjernsynet. Der var cirka lige så meget handling i den som i en DSB-togplan. Så er du til Spiderman, skal du nok være lidt varsom med at læse videre. Der er med garanti noget mere "bid" i nedenstående historie.

 

  

Februar 2009

Norton Commando Roadster 1971

 

 

Månedens køretøj er undertegnedes egen "kværn" som i sikkert har set flere gange i løbet af sommeren, ofte (desværre) som den eneste to-hjulede repræsentant af sin art. Det håber jeg selvfølgelig vil ændre sig radikalt til næste køresæson! (forstod i den drenge?).

 

I familien kalder vi ham for Norti (og ja, det er en ham. Smuk, kraftfuld og "synger" som en engel. Hvad skulle det ellers være??), og han indgår på lige fod med os andre familiemedlemmer. Jeg er nede i garagen og sige godnat hver aften, og sikrer mig at han står godt og tørt. Ensom er han i hvertfald ikke, som han står der med selskab af to biler (desværre to nyere japanerfræsere), Basse 1 og Basse 2 (to stk. BSA B40 magen til dem millitæret en overgang havde), en NSU Quickly og en Velo-Solex.

 

  

 

Nåh, men lad os først starte med at få opdateret vores kulturhistorie-niveau.

 

Oprindeligt var Commando’en tænkt som en model, med hvilken Norton’s nye ejer kunne få det haltende firma på fode igen. Dette lykkedes også så godt, at Commando-modellen gav nyt liv til den traditionsrige britiske parallel-twin, og forblev i produktion i næsten 10 år. Da den blev bragt på markedet af Norton Villiers Ltd. i 1968, satte Commandoens kanon-acceleration og 120mph-tophastighed den i en klasse for sig selv. Men det mest bemærkelsesværdige var dog, at denne højtydende twin kunne køre km efter km ved høj hastighed, uden at føreren trættedes af motorrystelserne.

 

Hemmeligheden bag Commandoens blide kørsel lå i den geniale isolastic frame (motor og bagsvinger ophængt i vibrationsabsorberende gummi). Dette skete uden at ødelægge de præcise højhastigheds-køreegenskaber, som bl.a. havde gjort Norton´s produkter så berømte, og skildt dem ud fra mange af de andre mærker. Udtænkt efter ordre af industriens outsider, Dr. Stefan Bauer, viste isolastic-systemet sig at være så succesfuldt, at det ikke kun holdt et old-gammelt motordesign fra 1940’erne i live helt ind i 1970’erne, men også hævede Commandoens køreegenskaber i en sådan grad, at den kunne bryste sig af at være den første af supermotorcyklerne.

 

  

 

Udseendet er som det skal være: ikke noget med firkantede alurør og masser af plastik.

 

 

Japanerne var desværre ikke sene til at indse dette, og kopierede i stor stil (hvem husker ikke Yamaha´s offroader XT500 (ét-benet) og XS650 (to-benet) – sidstnævnte en tro kopi af Triumph Bonneville), og med den løn de fik dernede, skulle det jo gå galt, for netop som Norton var ved at etablere Commandoen på markedet, ændrede en ny generation af sofistikerede japanske supermotorcykler vores opfattelse af motorcyklen, som den havde set ud, for altid. Men – i nogle år endnu kæmpede Norton bravt for at beholde sin markedsandel ved at tilbyde en kraft/vægt-fordelig, der ikke var set før, et rigtig godt vejgreb på selv de mest ufarbare veje, og en rå, enestående og yderst kraftfuld long-stroke motor.

  

                                     

 

Commandoen´s  udstødningsrør ( populært kaldet for ”pea-shooter´s”) gav (og giver) en lyd fra sig, som er uimodståelig for en fuldblods-motorcyklist med interesse i ”gammelt jern”. Mange eftermonterer disse rør på deres cykler, men resultatet er nu ikke det samme. Der skal helst stå Commando på ”fødselsattesten”.

 

 

Lidt efter lidt begyndte Norton, som blev produceret med værktøjer fra en hedengangen tid, at hænge bagefter konkurrenterne og forbedringer i ydeevnen blev kun opnået på bekostning af katastrofal upålidelighed. Norton Villiers ”genoplivede” i 1973 Commandoen ved at udvide motorkapaciteten til 850cc, som yderligere øgede dens fantastiske rå motorstyrke ved lave omdrejninger.

 

Norton, som kæmpede sit sidste slag for at opretholde en fornuftig indtjening under vanskelige markedsvilkår, introducerede i 1975 en elektrisk starter og modificerede i øvrigt modellen for at kunne overholde de nyeste amerikanske love, som bl.a. betød skrappere emissions-regler. På dette tidspunkt, havde Norton Villiers, ledet af den dynamiske Dennis Poore, forkøbt sig ved at opkøbe BSA og Triumph, hvis salgstal engang havde overgået Norton Villiers. Det nye firma, Norton Villiers Triumph, havde store planer om at redde britisk motorcykel-industri, men Poore stødte på finansielle og specielt politiske problemer og firmaet gik konkurs i 1975, hvilket også betød enden for Commandoen.

 

Men selv efter over 30 år anses en Norton Commando stadig for at være en fremragende motorcykel med en speciel charme. Den har en stor fanskare, i særdeleshed blandt dem som absolut må have en britisk, klassisk motorcykel, som ikke kun ser godt ud, men som også kan følge med i trafikken og køre langt ved nutidens hastigheder. Parallel-twin’en (skabt af legendariske Edvard Turner) med sit smukke ydre og masser af sejtræk, er stadig lige så fantastisk som dengang.

 

Og lad os så slå det fast med 7-tommersøm. Dette er maskinen over alle maskiner (sorry guy´s), ikke noget for tøser, men for mænd med hår på bryset! Af egen erfaring kan jeg godt tilføje, at den bestemt ikke er nogen ”ispindecykel”. Den har ikke godt af at trille af sted med 50, så kokser den helt til. Den er bygget til og skal benyttes på de åbne strækninger, hvor den kan få lov at strække ”benene”, eller på små snoede landeveje, hvor dens enorme sejtræk rigtigt kan udnyttes. Da jeg første gang deltog i Oldtimerløbet i Gråsten, tog det over to uger for mig at få renset ud i hele kredsløbet, så vi igen kunne køre en problemfri tur sammen, Norti og jeg. Den stakkel, han hostede som én på 90.

 

    

 

Rigtig mange engelske maskiner er født med 6 eller 12 volts (vekselstrøms)anlæg fra Lucas, om hvem man siger, at han opfandt mørket. Det mener jeg nu ikke er helt korrekt. Jeg mener at han forbedrede mørket. Senere blev andre fabrikater brugt som var lidt mere driftsikre. Jeg fik ved købet af Norti installeret elektronisk tænding fra Boyer-Brandsten. Det virker upåklageligt, men kræver et batteri der er fuldt på toppen hele tiden, for at have spænding nok til at starte ”kræet”. Desuden er gnisten så kraftig, at den æder Norti´s ”tænder”, som så skal skiftes som mænd skifter underbukser (cirka 3 – 4 gange på en sæson), men så er der også lukket for problemer der.

 

Ovennævnte motor har dog én ”bagside”. Forholdet mellem bremserne og ydeevnen er nok noget i retning af 1 til 4! Dette kræver forudseenhed og mandsmod, når man kaster sig ud i trafikken, der jo i dag er meget mere intens end den var i Norti´s barndom. Bremserne er dog  på toppen efter datidens standard. Affjedringen er efter nutidens standard ikke god, men fantastisk hvis man lige har i tankerne, at det her altså drejer sig om en maskine der nærmer sig de 40. Reservedelsforsyningen er rigtig god og der kan købes dele til rimelige priser, dog er ikke alle dele af lige god kvalitet, men de kan da skaffes, hvilket jo er af ovenud stor betydning, hvis man vil holde vore køretøjer kørende.

 

Det kan godt være at andre lande var før på markedet med en egentlig produktion af motorcykler, men det er en uomtvistelig kendsgerning at englænderne gjorde motorcyklen brugbar. Uden deres konservatisme og stædige kamp for at gøre den til et køretøj der var opnåelig for alle, ville vi i dag måske ikke kende motorcyklen, i hvert fald slet ikke i den form den har i dag. Lige så uomtvistelig en kendsgerning er det, at selv samme konservatisme fik den engelske motorcykelindustri til at skyde sig selv i foden i løbet af 70-erne, ved at strejke og overtage fabrikker fordi de var utilfredse med regeringens politik og spareplaner. De kæmpede for deres rettigheder, men desværre tabte de!

 

                      

 

Prisen for en Commando (eller de øvrige Norton-maskiner) ligger i den dyre ende af skalaen, nok cirka 10-20.000 kr. over andre maskiner som f.eks. BSA og Triumph.

 

Den sagnomspundne olieutæthed der tilskrives engelske maskiner, kan jeg ikke nikke genkendende til. Min maskine er dog forsynet med en tandhjuls-oliepumpe, og ikke en pumpe med stempel. Efter snart 39 år er disse tandhjul dog lidt slidte, og olien render ned i bundkarret efter en vis tids stilstand. Så er det af afgørende betydning at denne overskudsolie bliver tappet af, inden maskinen startes op, ellers trænger der olie ud alle steder (dog ikke af baglygten – der er dog visse lyspunkter!).

 

Til sidst kan jeg lige nævne over for dem der endnu ikke har et engelsk veterankøretøj (dem er der vist nok stadig nogen af!), men som overvejer et køb: køb en motorcykel i stedet for en bil, for her sidder rattet ikke i den forkerte side!! Det samme gælder for fodbremse og gearskifte (modsat japanerne, der har det omvendt og helt forkert – måske har de spejlvendt tegningerne, da de kopierede dem?).

 

Har I fået “blod på tanden”, så se eventuelt videre på www.nortonownersclub.org, eller læs f.eks. Roy Bacon´s ”Norton Commando, All Models”, eller Mick Duckworth´s ”Norton Commando”.

 

Nåh, nok for denne gang. Hvis I ser noget sort derude, er det ikke nødvendigvis en UFO! Vi ses gutter, når ”Manden i månen” har hængt ”Olsen” op igen. Få så pudset de cykler, så I er klare – det er ikke en forespørgsel, men en Commando!!!

 

Stor hilsen

 

Poul

 

 

Tilbage til forsiden